Так ли уж неизбежен коллапс транспортной инфрастуктуры?

От редакции: В 2006 году журналист Искандер Кузеев писал статью «об успехах московского градостроения». Статья была построена на беседах с урбанистами, в том числе, с академиком Вячеславом Глазычевым.

«Русский журнал» публикует эту статью в связи с двухлетием со дня смерти Вячеслава Глазычева.

* * *

От автора: Однажды мне позвонили из газеты, публикации в которой отличались не зависимым от кремлевских вождей образом мыслей. По большому счету, такие газеты можно по пальцам пересчитать. По пальцам одной руки. Как и вторая такая газета (та, которую многие почитают как «ум, честь и совесть нашей эпохи»), она дружила с теми, кто так или иначе противостоял «кремлевским», дружила с «лужковскими».

Вторая, что «честь и совесть», та дружить перестала лишь после того, как основным акционером стал главный борец с Лужковым. А та, из которой мне звонили, та продолжала дружить.

Мне позвонили и сказали без обиняков: вот, мол, Ресин просил осветить градостроительные проблемы Москвы и рассказать о том, как они решаются.

- Что, рекламная статья, что ли? – раздраженно переспросил я.

- Нет, нет! Надо объективно рассказать о проблемах и о том, что как-то они все же решаются.

Короче, единственное требование – упомянуть великие стройки коммунизма, простите, капитализма – «Большую Ленинградку» и Звенигородский проспект.

Как раз в это время, осенью 2006 года, под командой Ресина вырубался «самый широкий бульвар Москвы». В кавычках, потому что именно так рекламировались построенные Еленой Батуриной на месте хрущевских пятиэтажек шикарные дома на улице Мнёвники и на проспекте маршала Жукова, между которыми действительно пролегал стометровый бульвар (самый широкий в Москве). Как только распродали дорогие квартиры в дорогих домах, бульвар пошел под бульдозер. Стали тут строить Звенигородский проспект, закончившийся узким горлышком у станции метро «Баррикадная».

В это же самое время Ресин строил и закончившуюся тупиком у Манежа «Большую Ленинградку», полностью вырубая остатки Петровского парка – бульвары вдоль Ленинградского проспекта.

Что ж, объективно, так объективно!

Я поехал в МАрхИ, к академику Глазычеву.

Строго говоря, мои многочасовые беседы с Вячеславом Глазычевым нельзя назвать интервью. Это не были беседы в формате «вопрос – ответ». Пусть это звучит нескромно, но скажу так: то были беседы двух знатоков. Я к тому времени давно был, что называется, «в теме». Мы обсуждали хорошо знакомый мне гениальный план академика Улласа (именно гениальный, а не генеральный, ибо восходил он к идеям гениального урбаниста Альберта Шпеера, архив которого в свое время вывез из Берлина Николай Уллас).

Городские хайвеи впервые появились не в Америке, как считают многие. Идея разделения транспортной инфраструктуры на капиллярную сеть городских улиц и артерии скоростных магистралей впервые была выдвинута именно Шпеером. Она начала реализовываться в начале двадцатых, когда на месте берлинской трассы «Формулы-1» (AVUS, Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße — дорога для автомобильного движения и упражнений) появился первый автобан, пронизывающий с северо-востока на юго-запад Химкинский – простите, Зеленый –лес (да, он так и назывался, Зеленый – Grűnewald). Автобан пересекал радиальные городские магистрали (Курфюрстендамм, Кайзераллее) на расстоянии пяти километров от центра Берлина.

Мы обсуждали с Глазычевым, что еще можно сделать, чтобы идеи генплана-71 не пропали окончательно в застроенных «лужковскими» тромбами транспортных коридорах Николая Улласа, в скоростных хордах Александра Стрельникова.

- Дальше – только динамит! – Глазычев сказал, как отрезал.

И стал говорить о пустующей башне «Триумф-паласа», на месте которой должна была пройти трасса Четвертого кольца (с улицы генерала Берзарина на улицу академика Королева). Говорил и о пустующих башнях «Алых парусов», где на месте «частной набережной» (архитектурный нонсенс, который невозможно вообразить ни в одном мегаполисе мира!) должна была пройти трасса из Тушина в Мнёвники.

Эту часть диалога через полтора года мы с Глазычевым повторили публично – на Первой московской биеннале архитектуры, на выездном заседании комиссии Общественной палаты, которое в ЦДХ вел Валерий Фадеев.

- Что дальше? – спрашиваю я.

- Дальше – только динамит! – повторяет, как по нотам, академик Глазычев и долго рассказывает о том, какова болезнь и чем ее лечить.

- Я не застраивал! Спросите тех, кто застраивал! Надо будет сносить – будем сносить! – отвечал на 1-й биеннале архитектуры по поводу «тромбов» на транспортных коридорах Улласа тогдашний главный архитектор Александр Кузьмин, отдуваясь в кругу десятка телекамер за только что сбежавшего Ресина. Кстати, в то время уже ходил по Москве анекдот о стиле взаимоотношений девелоперов и чиновника от архитектуры:

- Саша, как ты мог такое подписать? – задает в очередной раз вопрос академик Алексей Клименко.

- А они пришли и пистолет на стол положили! – звучал лаконичный ответ.

Покидая ЦДХ, Кузьмин предложил еще раз встретиться и продолжить разговор, его секретарь записал мой телефон. Но встреча состоялась лишь шесть лет спустя, на недавней конференции в Центральном доме архитекторов (ЦДА), посвященной наследию академика Улласа. Я выступал там с докладом, рассказывая и о своих встречах с академиком Глазычевым, и о трагической судьбе Шпеера, чей генплан был реализован лишь наполовину (к западу от Берлинской стены), а сам он был отстранен от его реализации, 20 лет не покидая берлинский пригород Шпандау. Идеи Шпеера, предложенные Улласом в Москве, постигла куда более печальная участь.

- Неужели нельзя хотя бы это безобразие снести? – спрашиваю после конференции в фойе ЦДА про недавний новодел, достроенный уже при Собянине. Спрашиваю про тот невзрачный трехэтажный сарайчик с красной кофейней в цокольном этаже, вставший тромбом между Пресней и Малой Никитской (по сути, между центром Москвы и Звенигородским проспектом).

-Конечно, нет! Кому это надо?! – устало вздыхает Кузьмин.

Вскоре после бесед с академиком Глазычевым, я сдал написанную статью, в которой говорил и о том, как были решены градостроительные проблемы в генплане академика Улласа.

Вместо тупикового Звенигородского проспекта там была хорда «Татарово-Бирюлёво», уводившая транспортный поток после Живописного моста через Пресненские промзоны на берегу Москвы-реки в сторону Третьего кольца, а оттуда - в сторону Каширской автострады.

А вместо «Большой Ленингардки» у Николая Улласа транспортный поток со стороны Питера следовал в сторону Третьего кольца по хорде «Ховрино-Борисово» (в направлении аэропорта «Домодедово» и той же Каширской автострады). Была еще и ответвляющаяся от нее хорда «Вешняки-Владыкино» - в сторону Новорязанского шоссе, обходящая Люберцы и соседние города с севера.

Въезд с Питера предполагался у Николая Улласа по автостраде с обходом существующей трассы восточнее Молжанинова. Но как раз в то время присоединенные к Москве земли вокруг Молжанинова были скуплены Батуриной. Автострада ей там была не нужна. Очаровательная Женя Чирикова, работавшая у «начальника транспортного цеха» НИПИ генплана Михаила Крестмейна и участвовавшая в проектировании Крылатского тоннеля (часть Звенигородского проспекта, уничтожившего бульвары в Мнёвниках), вдруг решает засадить магнолиями – нет, не уничтоженный ею бульвар в Мнёвниках, а просеку Химкинского леса. Неожиданным ее союзником стал только что назначенный «префект-эколог» в соседнем московском округе. Строительство необходимой городу автомагистрали отодвигается на несколько лет.

Естественно, говорил я в той статье и о своих беседах с академиком Глазычевым, о том, что необходимо вернуться к генплану, разделявшему капиллярную сеть городских улиц и сеть скоростных магистралей.

Газета поступила в киоски в понедельник 23 октября 2006 года.

Та газета была ежемесячной (то был ноябрьский номер 2006-го года). Тираж допечатывался целый месяц, так что купить ее можно было всегда в течение месяца.

Но, странное дело, вскоре газета стала исчезать из киосков, через несколько дней тираж исчез полностью.

Но ничего, думаю, в следующий вторник, 1 ноября, статья должна была появиться на сайте ноябрьского номера, а потом уже навечно – в газетном архиве.

Однако ноябрьский номер 2006 года оказался единственным, который так и не появился на сайте вообще! Обложка вот появилась, да и то восемь лет спустя! Каждый год - 12 номеров, а в 2006 году – лишь одиннадцать. Много позже мне рассказали, какие громы и молнии метал Ресин по поводу заказной им статьи.

Много позже писал о своих беседах с Глазычевым в «Огоньке». Сравнивал положение в Москве с положением в других русских городах-миллионниках.

А когда Лужкова сменил Собянин, в обществе появилась надежда, что, обладая поддержкой в Кремле, Собянин сможет разгрести авгиевы конюшни Лужкова и прислушается к императиву Глазычева («дальше – только динамит!»). В ноябре 2010 года уже полномера «Огонька» было посвящено ликбезу Собянина (первый из шести текстов номера). Урок, однако, не пошел впрок, но это уже – другая история.

Сейчас хочу предложить читателям ту библиографическую редкость, которая сохранилась лишь в моем домашнем архиве и в одном экземпляре в редакции той газеты, которая эту статью «как бы напечатала».

Предложить хочу отнюдь не в качестве пиара собственного творчества.

Сейчас перечитал текст, мне даже стало как-то стыдно, неловко за свои реверансы в адрес «лужковских», тем более что статья так и осталась никому не известной, несмотря на эти многочисленные реверансы.

Хочу предложить лишь потому, что она не потеряла своей актуальности. Скорее – наоборот, проблемы остались и усугубились.

В моем компьютерном архиве статья сохранилась уже после тех правок, в которых беседы с Глазычевым был сведены к минимуму, некоторые его фразы звучат из уст других персонажей, но даже в таком виде статья у лужковских чиновников ничего, кроме раздражения, не вызывала.

Текст дан в формате as it is. Юрий Коротков уже давно не главный инженер НИПИ генплана (ушел на пенсию). А Игорь Левитин давно уж не министр транспорта. Ну и что? Статья, основанная на беседах Глазычева и фактически уничтоженная сразу после выхода в свет, стала событием историческим. Так что даю исторический текст таким, каким он был написан в то историческое время - восемь лет назад (я лишь несколько свежих картинок – с новыми тромбами эпохи Собянина – к тому тексту добавил).

Путешествие из Петербурга в Москву с остановками в Поволжье и на Урале

Выступление министра транспорта, предсказавшего транспортный коллапс на улицах мегаполисов и дорогах страны, совпало с XIV международным фестивалем «Зодчество», проходившим в московском Манеже. По количеству машин на душу населения мы все еще отстаем от ведущих стран Европы. По количеству пробок – впереди планеты всей. На выставке архитекторы предлагали свои решения проблем городской инфраструктуры.

Но всегда ли они зависят от архитектора?

Американские габариты на российских дорогах

На День рождения к приятелю добирался я несколько часов. Живет за городом. Добирался по Кольцевой, где транспорт стоял в нескончаемой медленно двигающейся пробке.

Приехал, гости – у телевизора. На экране «Вести. Время московское». Корреспондент, стоя в пробке, через которую я только что пробирался, рассказывает о многочисленных столкновениях. На экране – огромные тяжелые грузовики, зацепившие друг друга и занявшие сразу несколько полос движения. Камера наезжает на огромный неповоротливый грузовик с ярко-красной вытянутой «мордой», и мне сразу вспомнился другой визит к приятелю.

Привез он как-то из-за границы (а дело было лет 10 назад) кучу проспектов одной американской фирмы, производившей грузовики, знакомые всем по голливудским вестернам. Огромные машины с «мордой», выдающейся далеко вперед. Мощность, скорость – параметры, не сравнимые с европейскими аналогами. Комфорт спального отсека, сравнимый разве что с комфортом купе вагона «СВ».

– У нас такие же огромные расстояния, как и в Америке. Машины эти пойдут на «ура». Надо заключить с ними договор, стать эксклюзивными дилерами. Дело стоящее – уверен! – закончил приятель, разложив проспекты и предвкушая новое строительство в своем стародачном поместье.

Я внимательно просмотрел проспекты и вынес вердикт:

– Ничего не выйдет. Мы живем в Европе, а не в Америке. Подписали Венскую конвенцию о дорожном движении 1968 года. И правила дорожного движения у нас прописаны в соответствии с этой конвенцией. Вы экзамен-то давно сдавали? – спрашиваю. – Максимальная ширина – два с половиной метра, а у американцев до двух семидесяти доходит в пересчете с дюймов на сантиметры. Высота у них – четыре метра. Троллейбусов в Америке нет, а у нас габариты – под трамвай, троллейбус: 3800 и ни миллиметра больше. А длина какая у них?! Вы думаете, зря все европейские фирмы «морду» заподлицо с лобовым стеклом обрубают, а двигатель под капот прячут, так, что для спального места пространства почти не остается? Потому что Европа – это не Америка! И улицы в городах Старого Света совсем не те, что в Штатах. Потому и строгие ограничения по длине: 18 метров, не больше. А здесь что? И 20, и 25. Нет, ничего не выйдет.

Зашедший «на огонек» молодой сосед Миша Гутин его успокоил.

– Надо просто съездить в ГАИ и правила переписать. Вот и всё!

– Как это, переписать? Мы же всё-таки часть Европы.

– И часть Азии! – уклончиво отвечает Миша Гутин, прихватывая с собой один из проспектов.

Много времени с того дня прошло. Когда я недавно объездил на автомобиле Урал и Поволжье, то понял: Европа заканчивается практически за пределами Московской области. Чем дальше на восток, тем больше американских грузовиков, с трудом вписывающихся в габариты узких двухполосных дорог российской глубинки. И аварии: когда два огромных грузовика разъехаться не могут.

Вскоре приятель сообщает мне: Мишка Гутин стал дилером той самой американской фирмы. Я тогда пропустил новость мимо своих ушей, а в этот раз, приехав на день рождения и посмотрев на ДТП с американскими грузовиками, достал из бардачка правила дорожного движения (благо, они у меня всегда с собой).

Изумлению моему не было предела. Миша Гутин действительно переписал правила! Там, где было 3800 по высоте, теперь ограничение – четыре метра (сразу вспомнился тот грузовик, что снес полмоста на трассе «Москва-Челябинск»!). Ограничения по длине теперь такие, что и вытянутая американская морда туда хорошо вписывается: 20 метров. Больше всего меня поразили новые ограничения по ширине: 2550, а для фур – 2600. И маленькая приписка – экивок в сторону Европы, в сторону Венской конвенции: мол, «международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилам перевозки, установленными международными договорами Российской Федерации» (пункт 23.5 ПДД). Мол, никакая мы теперь не Европа. Ну, а если выезжаем в сторону Европы, то можем и европейский кафтан на себя примерить. Экивок, которого в старом тексте не было.

Пробка от… клумбы

Впрочем, не во всех пробках виноваты такие люди, как Гутин с Крыленко. Жители мегаполиса так тесно связаны друг с другом, что порою просто диву даешься. Помню, Юрий Лужков кого-то отчитывал в прямом эфире, застряв в глухой пробке на Пушкинской площади. Я хорошо помню тот день. Все стояли, потому что был забит выезд на Тверской бульвар. В мгновение ока образовалась глухая пробка: со всех четырех сторон забился центр площади – проехать уже не мог никто.

Мэр стоит в пробке, а я иду вдоль бульваров. Транспорт медленно просачивается мимо здания на Гоголевском. Посреди дороги припарковано несколько лимузинов, джипы с охраной. К тому же забит поворот на соседний переулок, в Сивцев Вражек. Неспешный путь вдоль пробки приводит меня на Старый Арбат. Мелкое ДТП. Не смогли разъехаться две легковушки. Если на Западе в таких случаях лишь обмениваются страховыми карточками, у нас часами ждут гаишников.

Смотрю: а почему, собственно, не разъехались? На проезжей части какие-то каменные ограждения с цепями, стоят клумбы прямо поперек дороги, да так, что две машины не разъедутся. Видно, выставили, чтобы витрину арбатского магазина никто не загораживал.

– В городе не столько важны скоростные магистрали, сколько капиллярная сеть городских улиц, - говорит по этому поводу академик международной академии архитектуры, член общественной палаты Вячеслав Глазычев. – Когда она забивается, коллапс неизбежен.

– Возьмите, к примеру, Манхэттен: узкие улицы, одна за другой. На каждом перекрестке – светофоры, но – всё движется! – продолжает Глазычев. – Там очень густая капиллярная сеть!

В Москве тоже были примеры такой капиллярной сети. Но лишь локальные. Это – «архитектура военнопленных». Кварталы, построенные немецкими строителями в конце 40-х годов. Потом дома сносились, кварталы укрупнялись. В Измайлове даже названия улиц такие же, как на Манхэттене. С номерами. Но сейчас остались практически одни нечетные. Четные «капилляры» давно застроены.

Шлагбаум и «золотое» сечение

Густая капиллярная сеть осталась лишь в центре. Но и она забивается. В городе можно насчитать десятки проездов, наглухо перегороженных шлагбаумами. Сначала они появились вокруг зданий администрации президента на Старой площади. Далее – везде (дурной пример заразителен!). Когда «Уралсиб» был карманным банком Муртазы Рахимова, в московском особняке банка частенько останавливались башкирские чиновники. Оберегая свой покой, поставили шлагбаум, который мешает круговому движению на площади близ Арбата. У банка сменились хозяева, но шлагбаум стоит. А жители Краснокурсансткого проезда перегородили уже целый километр проезжей части. Владельцы «Красных холмов» наглухо закупорили Шлюзовую.

Сколько не бьются, не могут московские власти раскрыть ворота Малого Николопесковского переулка – чтобы организовать здесь односторонне движение. Москва – это ведь еще и федеральная столица. А власть федеральная (в лице министерства обороны, у него здесь госпиталь Мандрыка) перегородила и переулок, и прилегающий сквер (единственный, кстати, на пешеходном Старом Арбате!).

Кстати, о пешеходных зонах. В мировой практике они, как правило, соединяют меж собой радиальные магистрали и важные градостроительные объекты (как тот же Столешников переулок или Камергерский, как Вильмерсдорферштрассе в Берлине от Курфюрстендамма до Бисмаркштрассе). А что соединяет Старый Арбат, появившийся в свое время в качестве секрета полишинеля? «Гастарбайтеры» стройбата, набиравшиеся в далеких аулах Средней Азии (чтобы утечек поменьше!), несколько лет в начале 80-х строили подземный коллектор к новому зданию министерства обороны, а жителям города рассказывали сказки про какую-то пешеходную зону. Ничего пешеходный Арбат не соединяет, лишь отделяет от города переулки, и без того отделенные стилобатом Нового Арбата. А сказку потом пришлось сделать былью. Поснимали остатки троллейбусных проводов, поставили фонари, намостили брусчатку. Стали другие сказки рассказывать: про горизонтальные эскалаторы под стеклянной крышей (для местных жителей, у которых четыре троллейбусные остановки пропали в одночасье!), про внутриквартальные проезды, по которым транспортный поток, упираясь в тупики, будет перетекать в соседние переулки. Перегороженные сейчас заборами и шлагбаумами, проезды остались лишь на бумаге. Да и как соединить, скажем, Кривоарбатский с Калошиным переулком, если между ними очень некстати разместился гараж поликлиники управделами президента?

– И всё это при том, что пропадает сечение капиллярной сети! – восклицает Вячеслав Глазычев. – Строительство офисов и отсутствие парковок приводит к тому, что сечение уменьшается в три-четыре раза!

Недавно против строительства офисов в центре высказывался и московский префект Сергей Байдаков. А сколько их уже построено?

«Поворот северных рек» на карте Москвы

Недавнее выступление Игоря Левитина, обнаружившего вдруг пробки на дорогах, я застал в гостях у друзей. В их новом кунцевском доме, на Звенигородской.

– Вчера два часа по Кутузовскому домой ехал. Ни одного светофора, а движение – со скоростью пешехода. Неужели нельзя параллельно еще одну дорогу проложить? – вздыхает хозяин дома.

– Простите, но вы на ней сидите.

- На чем? – спрашивают хозяева дома, испуганно поднимаясь с дивана.

– На дороге. Вы сидите прямо на асфальте!

Разворачиваю карту.

– Вот магистраль из центра: Трехгорный вал, Шмитовский проезд, мост через Москву-реку, Большая Филевская. Тупик. За ним шестиполосная магистраль в сторону МКАД – Молодогвардейская улица. От нее сейчас начинают строить магистраль в обход Одинцова с выходом на Можайское и Минское шоссе. А вы сидите вот тут, прямо на асфальте. Ваш дом – это тромб. Артериальный.

На волне революционных перемен начала 90-х строители отказались от старого генплана 1971 года, предусматривавшего снос многих исторических зданий в центре, вырубку зеленых насаждений. Приверженца догм советского генплана считали таким же ретроградом, как и сторонников поворота северных рек на юг. К идее поворота северных рек сейчас постепенно возвращаются, но уже на новом уровне. К идеям революционного генплана 1971 года сейчас тоже пытаются вернуться, но зачастую это уже поздно.

Пример тот не единственный. На фестивале «Зодчество» смотрю на планшет Ходынского поля. Район сложный. Замкнут, огорожен промзонами. С одной стороны – ОКБ Сухого, с другой – институт медико-биологических проблем, воинские части, масса других объектов. Знаю, будут тоннели при выезде на Ленинградский проспект. Но это лишь одна точка (выезд на Хорошевское шоссе закрыт сплошной 16-этажной застройкой).

– Смотрите, вот здесь, по западной границе района проходила трасса 4-го кольца. С пересечением Ленинградки по Чапаевскому переулку, – показывает на планшете член президиума экспертно-консультативного совета при главном архитекторе Москвы академик Алексей Клименко. – Теперь тут башня. Стоит прямо на дороге.

Помню, в прямом эфире как-то выступал Борис Боде из института генплана. Предвидя транспортный коллапс, говорил о необходимости продолжения строительства проспекта академика Сахарова. Сейчас такой возможности уже нет. На «асфальте» стоит театр «Et cetera» Бориса Калягина.

– Точка невозврата уже пройдена, – считает Вячеслав Глазычев. – Дальше – только динамит. Тем более что многие дома пустуют. А будет обвал цен, московские башни опустеют, как старые кварталы Бронкса.

«Татарово – Бирюлево»

– Самое ужасное – это застройка хорд, скоростных магистралей, которые должны были пересекать город в обход центра столицы, – говорит Алексей Клименко.

С понятием «хорда» я впервые столкнулся в конце восьмидесятых. Заведовал сектором в конструкторском бюро, разрабатывавшем оборудование для нефтяной промышленности. КБ размещалось у станции метро «Варшавская», в промзоне за Павелецкой железной дорогой.

Строил я тогда новый лабораторный корпус для испытаний насосов на компьютерном стенде. Все собрались в отраслевом проектном институте на «Белорусской»: профессора нефтегазовой академии, нефтяники из Западной Сибири, представители министерств. Архитекторы сделали эскизный проект по моему наброску. Долгое обсуждение. Наконец, кажется, всех всё устраивает. Осталась одна подпись. Входит скромная пожилая женщина: в синем халате, с нарукавниками.

– Я этого не подпишу. Вот этот выступ, – женщина показывает на угол Г-образного здания, где должны были стоять компрессоры, – стоит не на месте. Здесь проходит «хорда»: скоростная магистраль «Татарово-Бирюлево».

Я пытаюсь через плечо заглянуть в синьку с грифом «секретно», но дама резко захлопывает папку и уходит. Разговор окончен.

– Кто это? – спрашиваю в наступившей тишине.

– Наш отдел генплана. С ней спорить бесполезно, – говорит архитектор. – Подчиняется напрямую ГлавАПУ.

В советское время генплан имел статус закона. Прочерченная на нем магистраль «Татарово-Бирюлево» была одной из четырех скоростных хорд, пересекавших город (пересекавших лишь на «синьке» с грифом «секретно»!) в разных направлениях в обход центра. Магистраль «Татарово-Бирюлево» должна была начинаться вдоль железной дороги от въезда в город со стороны Каширы, проходить по пустырям к востоку от Царицына и убегать в сторону Крылатского и Рижской автострады через промзону за Краснопресненской набережной. Собственно, нынешнее Третье кольцо – это центральная часть этих хорд, геометрическая фигура, образованная их пересечением.

Кстати, в том генплане было и другое «третье кольцо», настоящее. Непосредственно за Садовым. До последнего времени еще можно было надеяться, что оно когда-нибудь будет построено. Ведь сколько мостов уже возведено на этом кольце: Костомаровский, Новоспасский. Казалось, что и перенос железнодорожных мостов – это тоже «оговорочка» по Фрейду. Чтобы не было комплекса вины: новые мосты стоят точно по трассе генплана 1971 года (у Киевского вокзала так под тем же самым углом!). Однако строительство на площади Европы ставит крест и на этих планах.

Сейчас в Москве обсуждают вопрос: как закольцевать Бульварное кольцо в Замоскворечье? С восточной стороны кольца давно стоят мосты: Большой Устьинский, Коммисариатский. С западной стороны фабричные здания «Красного октября», построенные еще в начале ХХ века, стоят точно по «красным линиям» Бульварного кольца, словно ждут его продолжения. Дальше «красные линии» продолжают здания Минатома, Минэкономразвития. Но что делать с новоделами 90-х, как грибы вставшими на проезжей части проектировавшегося когда-то кольца бульваров?!

– Нынешний генплан не утвержден на федеральном уровне, статуса закона не имеет. Отдельными постановлениями правительства можно протащить всё, что угодно! – Алексей Клименко на фестивале «Зодчество» подводит меня к планшету застройки района «Кожухово». Смотрю: вроде бы все хорошо. И достаточно четкая капиллярная сеть, и пешеходные зоны внутри кварталов.

– А посмотрите сюда! – восклицает Клименко, показывая на широкую незастроенную полосу, как будто специально предназначенную для современной магистрали. – Какой-то распределительный склад «Утконос», ОАО «Оптпродрынок», продовольственный распределительный центр с автомобильным терминалом. Почему? Пожалуйста, здесь всё прописано: ППМ №86-ПП от 11.02.03. А знают ли те, кто протащил это постановление, что здесь, за перегородкой, висят планшеты архитекторов Московской области, которые проектирует тут трассу скоростной автомагистрали «Москва – Нижний Новгород»?!

– Отсутствие нормальных договорных отношений между Москвой и областью – это, действительно, беда! – комментирует ситуацию Вячеслав Глазычев.

– Сейчас практически невозможно согласовывать въезды в Москву, –подтверждает представитель НИиПИ градостроительства Московской области Роман Фельдман. – Даже въезд на трассу «Москва – Петербург» до сих пор не согласован.

Что получается из таких «рассогласований»? Ново-Каширская автострада, которая должна была вливаться в хорду «Татарово-Бирюлево», захлебывается в жилых кварталах Липецкой улицы. Ново-Рижская автострада вместо хорды пойдет по Звенигородскому проспекту. Потом на Садовое, где вместо транспортной развязки лишь подземный переход построили. А вдоль трассы, на проспекте маршала Жукова, уже вовсю пилят деревья.

На Волгоградском проспекте столицы утренняя пробка рассасывается лишь к двум часам дня. Вскоре начинается встречная пробка – вечерняя, которая рассасывается к полуночи. Почему, ведь никакого «спецпроезда» по Волгоградке нет? Но если в других районах города какая-никакая капиллярная сеть еще существует, то здесь ее нет совсем. Весь транспорт с Марьина, Жулебина, Кузьминок стягивается в одну точку, в Гордиев узел у станции метро «Текстильщики». На протяжении десятков километров нет мостов через Москву-реку. Шарикоподшипниковская улица, параллельная проспекту, заканчивается тупиком. Ее продолжение, Ставропольская, – это тоже тупик. Потому как не согласован выезд в Жулебино через территорию Московской области.

– Знаете, а вот в нашем генплане предусмотрена специальная пригородная зона, решения по которой могут приниматься лишь совместные: городских властей и власти Ленинградской области! – говорит по этому поводу представитель петербургского «НИПИграда» на фестивале «Зодчество 2006» Анна Гордеева. Кстати, такая же зона (ЛПЗП - лесопарковый защитный пояс) была когда-то и в Москве.

На планшетах Санкт-Петербурга – скоростная кольцевая автодорога (КАД), западный скоростной диаметр (ЗКД). Идея диаметра – это та же московская хорда. Она пересекает Питер в непосредственной близости от центра с северо-запада на юго-восток. Эстакады на периферии, тоннели вокруг Васильевского острова, эстакады прямо в море. Просто дух захватывает! Есть скоростные ответвления на выезд в сторону Петрозаводска, в сторону самого центра. Построят два скоростных въезда в центр со стороны Выборга – и по набережным, и вдоль Финляндской железной дороги – с новым мостом через Неву, напротив «Крестов».

– Когда же всё это построите? – с сомнением спрашиваю у Анны Гордеевой.

– Кольцевая у нас на ближайшую перспективу. Полное завершение, когда откроем сквозное движение по дамбе, – это 2010 год. А вообще-то Генплан рассчитан до 2015 года. Если что-то не успеем, - не так важно. Самое главное: всё продумать и зарезервировать территорию под транспортную инфраструктуру, – говорит Анна Гордеева. – Для нашего директора, Валентина Назарова, это уже третий генплан. Он влюблен в свой город и в свое дело.

– Обидно, что в Москве ничего подобного нет! – сокрушается Алексей Клименко. – Сейчас застроили хорду, проходящую параллельно Ленинскому проспекту. Что потом делать: рубить деревья на проспекте?

А ведь именно так прошла реконструкция Проспекта Мира, где вырубили липовые аллеи (так и не построенная хорда 1971 года должна была пройти восточнее, вдоль Ярославской железной дороги).

Есть только два пути развития города. Первый – это когда все просчитано, построена опорная транспортная сеть, зарезервированы территории. Это – европейский путь. В Голландии к 2007 году будет закончен западный обход Роттердама: скоростная магистраль пройдет по территории, которая резервировалась, когда принимался план Маршалла. Именно европейский путь принят сейчас в Санкт-Петербурге.

Другой путь – это азиатский, когда хаотично застроенный город задыхается в пробках, а над городом, когда уже другого места нет, начинают висеть скоростные магистрали (как та же эстакада на месте липовых аллей проспекта Мира). «Second Floor Express Way», мол, дорога на втором этаже. Именно так пишут на картах Бангкока про автострады, висящие прямо над жилыми домами азиатской столицы.

– В Москве должен быть институт урбанистики! – считает Алексей Клименко. – Принципиальными вопросами развития городской среды должны заниматься математики, экологи, демографы.

– Совершенно верно! – подхватывает Глазычев. – Архитектор – профессия сервильная. У него есть заказчик. Есть квадратные метры, которые нужно втиснуть с отведенное пространство.

– После той пробки на Пушкинской на экспертном совете у Кузьмина обсуждали развязку на площади, – вспоминает член президиума экспертного совета Алексей Клименко. – Автор проекта – Михаил Крестмейн, начальник транспортного отдела НИиПИ генплана. Показывает «штаны» от Страстного бульвара до Тверского. Ну, спрашивают его, выехали мы из тоннеля, из «штанин». Дальше что: затор на Большой Дмитровке? Дмитровка, говорит, за пределами объекта проектирования. Мол, «это мы не проходили, это нам не задавали». Разгорелся спор. Турки, инвесторы, сидят, ничего не понимая. Они вроде бы магазины собрались строить, как на Манеже, а на них еще и тоннель повесили. Но Крестмейн же не должен у турок быть на подряде! У него государственная должность – отвечать за транспорт по всей Москве. Если строить тоннель на Пушкинской – то надо рассматривать Бульварное кольцо в целом, весь диаметр от Тверской до Ордынки. Крестмейн должен принимать работу архитекторов и отстаивать интересы города. А он, оказывается, на подряде у турок!

От Волги до Урала

Идея скоростных хорд не нова. Ее элементы были и в предыдущем московском генплане – 1935 года. А первое воплощение – это берлинский план Шпеера. Скоростной «Авус», по которому Штирлиц за 10 минут доезжал из центра Берлина в Потсдам, в свой особняк в Бабельсберге, был построен еще до войны. После войны такие же хорды стали появляться в других городах Старого Света. Потом перекочевали в Новый.

Какое влияние такие магистрали оказывают на состояние городской инфраструктуры, я убедился во время своего недавнего путешествия от Волги до Урала. Три города-миллионника были на моем пути. Нижний Новгород, Казань, Уфа.

Казань задыхается от пробок. Кольцевая далеко от центра, к тому же незакольцована (нет второго моста через Волгу). Хордовых направлений почти нет («Но уже рисуют!» – авторитетно говорит Глазычев, бывший в свое время экспертом Центра стратегических исследований Приволжского федерального округа).

В Нижнем Новгороде ситуация значительно лучше. По хордовым направлениям проходит транзитная магистраль М-7 «Москва-Уфа» (часть международного маршрута Е-22 «Казань-Ливерпуль-Лимерик»). Строится внешняя хорда вокруг города (уже построен мост через Оку). По хордовому направлению (с Московского шоссе в обход центра) строится метромост.

В Уфе ситуация в транспортном отношении наиболее благоприятная. В начале 70-х, когда был принят московский генплан 1971 года, идея транспортных хорд активно обсуждалась здесь в местной прессе. Мегаполис, образованный старым губернским городом и поглощенным им индустриальным Черниковском, был сильно вытянут с севера на юг. Традиционные радиально-кольцевые схемы здесь уже не действовали.

Давние публикации в местной «Вечерке» (в которой, не скрою, были и мои публикации) теперь дали первые всходы. Пространство мегаполиса сейчас испещрено скоростными хордами – как внутренними, так и внешними. По южной окраине город с запада на восток пересекает хорда федеральной трассы «Урал» (дорога М-5, часть международной трассы Е-30 «Корк-Лондон-Омск»). С севера на юг (по направлению Пермь – Оренбург) город огибают уже две хорды. Западная, начинаясь от Бирска и пересекая магистраль М-7 «Москва-Казань-Уфа», построена сейчас до трассы М-5. Потом, огибая с юга аэропорт «Уршак», она выйдет на оренбургскую трассу Р-314. Восточная хорда пока существует лишь на бумаге.

– Город вытянут на узком полуострове между Белой и рекой Уфой, – показывает на планшет архитектор Александр Кучин. – Он должен развиваться вширь. Восточная хорда, которая, ответвляясь от оренбургской трассы у аэропорта и пересекая магистраль М-5 на левобережье Уфимки, пройдет потом через северные промышленные районы города в сторону Перми, на трассу Р-315. На пересечениях – две трассы в центр с мостами через Уфимку. Всё это – опорная транспортная сеть, на которой здесь будем строить новый город.

Но гордостью Александра Кучина (он в Уфе – замначальника главного управления архитектуры и градостроительства) является внутренняя хорда города – проспект Салавата Юлаева. По скоростной магистрали, проложенной вдали от городских кварталов в глубоких оврагах, на склонах которых вьются транспортные развязки, можно за считанные минуты из конца в конец пересечь весь город. Проспект начинается от южного въезда в город (со стороны аэропорта) и будет продолжен на север вдоль берега Белой.

Пробки – это отнюдь не неизбежное зло. В Европе их практически нет, а мы их создаем сами. Создаем на всех уровнях, не задумываясь о том, что сами являемся элементами хрупкой экосистемы.

Арбатская лавочница перегораживает один переулок, автомобилист № 1 – весь город. Результат один: город стоит в пробках.

Кто-то переписывает ПДД под стандарты, не совместимые с нашими дорогами. Кто-то проталкивает решения, позволяющие застраивать полосы городских магистралей и создавать тромбы на артериях и капиллярах кровеносной системы города.

Кто виноват, кажется, ясно. А что делать?

- Если у меня две-три встречи в городе, я провожу в машине 5-6 часов, – говорит депутат Госдумы Александр Лебедев.

Ясно, что так жить нельзя. Вячеслав Глазычев считает, что «точка невозврата» уже пройдена, и без динамита не обойтись. Впрочем, не все трассы скоростных хордовых магистралей еще застроены. Хотя, если браться за дело, что-то из новоделов 90-х (простите за каламбур!) действительно придется сносить. Где-то уже не обойтись без того проходческого щита, который сейчас заканчивает прокладку тоннелей в Крылатском.

Работа над ошибками будет стоить дорого. Но дорогу осилит идущий. В том числе и ту, которая еще не построена.

Фото:

1. Академик международной академии архитектуры Вячеслав Глазычев выглядит оптимистом, но выводы у него самые пессимистические.
2. Международный архитектурный фестиваль в Манеже. Вице-президент академии художественной критики Алексей Клименко явно удивлен: какой-то «Утконос» появился прямо на трассе скоростной магистрали «Москва-Нижний Новгород».
3. Международный фестиваль «Зодчество». Алексей Клименко показывает на пропавшее 4-ое кольцо. Оно проходило вдоль периметра Ходынского поля.
4. «Зодчество» в Манеже. Санкт-Петербург как окно в Европу. Питер - в отличие от Москвы - проектируется по европейским стандартам. Скоростные хордовые магистрали огибают центр и ответвляются к узловым точкам города.
5. «Зодчество» в Манеже. Проект скоростной хордовой магистрали в Нижнем Новгороде. Она соединит по метромосту Московское шоссе с нагорной частью города в обход исторического центра.
6. Генеральный план Николая Улласа (генлпан-71), восходящий к урбанистическим идеям Альберта Шпеера. Тот генипальный план развития столицы, о котором мы долго беседовали с академиком Глазычевым.
7. Тромб, окончательно сформировавшийся уже после ухода Глазычева. Невзрачный офисный сарайчик на Садовом кольце с кофейней на первом этаже наглухо закупорил связь Звенигородского проспекта с центром города.
8. Еще один тромб, окончательно сформировавшийся после ухода Глазычева. Южный проезд проспекта академика Сахарова, который по генплану-71 должен был подниматься эстакадой над Каланчевкой и заканчиваться на Русаковской улице.
9. Тромбы Кирилла Гундяева: на трассе Камер-Коллежского вала у Покровской заставы (еще строится) и на проезжей части шестиполосной хорды Кусково-Люблино.
10. Тромб, воздвигнутый Чигиринским в эпоху Лужкова и переживший обоих на вечно забитом глухими пробками перекрестке у станции метро "Текстильщики". Хоть среди всех перечисленных этот тромб устраним легче других (без динамита - за два часа работы экскаватора), но именно этот тромб, возведенный посередине самого сложного транспортного узла, поражает своей абсурдностью. Ведь на месте этого бетонного нагромождения над перекрестком по генплану-71 должна была проходить полоса расширенного вдвое Волгоградского проспекта - расширенного от Третьего кольца до хорды "Кусково-Люблино" (Волжского бульвара). А над проспектом и под ним генпланом Улласа тут предусматривалась многоуровневая транспортная развязка. Здесь проспект пересекается со скоростной хордой "Ховрино-Борисово" и с Четверым транспортным кольцом.

Фото автора

       
Print version Распечатать