Исландский пепел в небе европейской интеграции

Кризис в европейском авиасообщении, возникший из-за извержения вулкана в далекой Исландии и сильнее всего отразившийся на государствах Евросоюза, как кажется, миновал. Но последствия его будут ощущаться еще длительное время. Только теперь они уже не ограничатся сферой авиаперевозок, хотя и здесь последствия могут быть весьма значительными. Этот кризис выявил не только проблемы европейского и мирового воздушного транспорта, но также и в еще большей степени проблемы европейской интеграции и взаимодействия органов Евросоюза и национальных структур.

Как известно, после того как в результате повторного извержения вулкана Эйяфьятлайокудль 14 апреля образовалось гигантское облако вулканического пепла, покрывшее значительную часть европейского воздушного пространства, Европейское агентство по безопасности воздушной навигации закрыло воздушное пространство большинства европейских стран. Авиасообщение было фактически парализовано, в результате чего не состоялись тысячи рейсов по всему миру и пострадали миллионы пассажиров. В общей сложности было закрыто более 300 аэропортов, отменено более 63 тысяч рейсов, жертвами стихии стали более 6,8 млн. авиапутешественников. Авиакомпании, а также компании, специализирующиеся на поставках скоропортящейся продукции, понесли миллиардные убытки. Наиболее серьезно от отмены авиарейсов пострадали Lufthansa и Air France-KLM, ежедневно терявшие соответственно 25 и 20 млн. евро. Вся же мировая авиационная отрасль лишилась 1,7 млрд. долларов упущенной выгоды.

Более мелким авиаперевозчикам в результате «вулканического кризиса» грозит разорение, а более крупные авиакомпании наверняка потребуют значительных государственных субсидий для оздоровления своих финансов. Не говоря уже о том психологическом стрессе, который испытали миллионы людей, на неопределенный срок застрявших в аэропортах по всему миру или вынужденных преодолевать тысячи километров, что называется, на перекладных. Не исключено, что все эти факторы вновь ввергнут авиационную отрасль в кризис, из которого она начала было выбираться.

Однако не менее значительные последствия данный кризис может иметь в более глобальных сферах, связанных с евроинтеграцией и взаимоотношениями между Брюсселем и государствами ЕС. Все больше европейцев неизбежно задаются вопросом, только ли стихия спровоцировала 10-дневный хаос в европейских авиаперевозках?

Причиной кризиса в авиаперевозках над Европой стало опасение некоторых специалистов по безопасности воздушного движения относительно того, что частицы вулканического пепла, попадая в моторы реактивных самолетов, могут вызвать их остановку. Нельзя сказать, что это явление хорошо изучено. Хотя в прошлом такие инциденты как будто имели место, но закончились они, к счастью, без трагических последствий. Да и невозможно со стопроцентной уверенностью утверждать, что в тех инцидентах решающую роль сыграл именно вулканический пепел. Тем не менее, решение о закрытии подавляющего большинства европейских аэропортов было принято Евроконтролем.

При этом еврометеорологи не рискнули проводить полевые исследования того, какое воздействие вулканическое облако оказывает на моторы самолетов, ограничившись компьютерным моделированием. Даже шары-зонды почему-то в первые дни запускать боялись. Компьютерная же модель, как хорошо известно специалистам, зависит от того, какие именно данные были использованы для ее создания, а какими, наоборот, пренебрегли. А вот крупнейшие авиакомпании, несущие огромные убытки, не побоялись пустить лайнеры без пассажиров через пресловутое облако. И как будто выяснили, что никакой серьезной угрозы для самолетов оно не представляет. Хотя, конечно, авиакомпании – тоже заинтересованная сторона, но вряд ли бы они стали в данном случае врать об отсутствии угрозы самолетам со стороны вулканического пепла.

Ведь если бы им разрешили возобновить полеты, а хотя бы одна катастрофа все-таки произошла, компании – владельцу разбившегося лайнера грозило бы неминуемое банкротство как от исков родственников погибших пассажиров, так и из-за санкций со стороны евроструктур, не говоря уже о вполне вероятном уголовном преследовании ряда руководителей. Однако Евроконтроль был непреклонен и ждал еще несколько дней, пока облако не снесло далеко на север. Самостоятельно же добиться от своих правительств открытия аэропортов компании не могли. Тут сыграло роль и то, что многие пассажиры вряд ли рискнули бы лететь в условиях, когда Евроконтроль не разрешал полеты.

Что ж, в деле осуществления запретов на движение воздушного транспорта евроструктуры оказались эффективны и действенны. А вот наладить координацию между различными авиакампаниями и аэронавигационными службами различных стран они даже не пытались. Ведь можно было бы, например, организовать полеты на более низких эшелонах, ниже вулканического облака. Конечно, это увеличило бы расход горючего и вызвало бы удорожание полетов, но авиакомпании готовы были пойти на это. В конце концов, лучше получать уменьшенную прибыль, чем нести чистые убытки. Но для того чтобы наладить такие полеты, требовалось быстро определить новые воздушные коридоры и согласовать их между аэронавигационными службами и различными компаниями. Этим бы как раз и мог заняться Евроконтроль, но он даже не пытался это сделать.

Складывается впечатление, что для Евроконтроля и других структур Евросоюза во время кризиса авиасообщения, вызванного извержением исландского вулкана, главным было даже не обеспечение безопасности полетов и забота о благе авиапассажиров, а нечто совсем иное. Для еврочиновников, подозреваю, прежде всего необходимо было утвердить свою значимость. И показать как частным компаниям, так и национальным структурам отдельных государств Евросоюза, насколько все они зависят от воли Брюсселя. Ведь противиться рекомендациям в таком деликатном вопросе, как обеспечение безопасности авиаперевозок, вряд ли рискнет даже очень крупная авиакомпания или правительство одной из ведущих стран ЕС, учитывая психологию основной массы населения и особенно авиапассажиров. А, начав с авиаперевозок, можно будет постепенно диктовать европейцам свои стандарты и в других сферах жизни и деятельности.

Боюсь, что в случае с «вулканическим кризисом» страны Евросоюза, равно как и ряд других государств, во многом стали жертвой стремления европейских и мировых бюрократов использовать экологические проблемы в качестве средства для усиления собственного контроля над национальными структурами. Примерно также используется проблема глобального потепления. Влияние на этот феномен промышленных выбросов углекислого газа более чем сомнительно и, во всяком случае, строго научно не доказано, но под весьма спорный «парниковый эффект» стремятся получить вполне реальные многомиллиардные выплаты за сверхнормативные «парниковые выбросы».

Что же касается влияния облака вулканического пепла на безопасность полетов, то до нынешнего исландского извержения никто эту проблему всерьез не изучал, а после начала извержения никто, естественно, серьезных исследований провести просто не успел. И получается, что толком не исследованный эффект стал причиной решений, оказывающих огромное влияние на мировую экономику и жизнь миллионов людей.

Думаю, что мировым державам стоит выделить достаточные суммы (но не чрезмерные, чтобы не создавать новую кормушку для бюрократии) на исследование воздействия вулканического пепла на самолеты. Это нужно сделать хотя бы для того, чтобы не позволять бюрократам прикрываться псевдонаучными выводами с целью самоутверждаться и заставлять честных налогоплательщиков платить лишние миллиарды.

И если действительно выяснится, что вулканический пепел смертельно опасен для самолетов, надо, не мешкая, разработать меры на случай повторения «вулканического кризиса». Ведь вулканы, как известно, есть по всему миру, и время от времени они имеют обыкновение извергаться, в том числе и на оживленных авиационных маршрутах. И чтобы предотвратить повторение апрельского кризиса, надо будет разработать альтернативные маршруты на более низких высотах, равно как и средства защиты авиадвигателей от вулканического пепла.

Но, подозреваю, если исследования будут проведены честно, а не по заказу международной бюрократии, мы убедимся, что никакой серьезной угрозы воздушному транспорту вулканический пепел не представляет. А в Европе, олагаю, после «вулканического кризиса» возрастет популярность евроскептиков. И национальные правительства станут с большей осторожностью воспринимать директивы из Брюсселя.

Между прочим, думаю, что в деле создания парникового эффекта вклад нынешнего извержения исландского вулкана с труднопроизносимым названием Эйяфьятлайокудль будет сравним с тем объемом выбросов углекислого газа, который вся экономика объединенной Европы сделает за несколько десятилетий. В прошлый раз Эйяфьятлайокудль извергался два года. Так что нас в самое ближайшее время может ждать еще не одно облако вулканического пепла в небе над Европой. И как на это будут реагировать Евроконтроль и мировые авиакомпании? А сколько еще вулканов проснется на земле до конца XXI века? Это к вопросу о действительной ценности Киотского протокола.

© Содержание - Русский Журнал, 1997-2015. Наши координаты: info@russ.ru Тел./факс: +7 (495) 725-78-67