Путь к новой России

«Новый миф» дает шансы в том числе и России. Ведь вырваться из кризиса наша страна может, только стимулируя внутренний спрос. Углеводороды как источник роста себя исчерпали надолго — до экономического подъема в США и Европе с одной стороны, в Китае и Индии — с другой. Военная мобилизация стране не по силам и может привести к непредсказуемым последствиям как во внешней, так и во внутренней политике.

Необходимо реализовать «преимущества отсталости». Пока развитые страны будут разбираться с новой моделью потребления, России следует показать пример человечеству, первой встав на путь широкого движения к экологической цивилизации. Тем более как «догоняющим», первые шаги вполне понятны. Освоив модель потребления «мегаполис-железная дорога» Россия совершенно не реализовала модель «дом -автомобиль». У нас другие дома, другие дороги, другие обычаи. Поэтому Россия может идти к новому миру экологических поселений, органично используя преимущества схемы «дом и автомобиль», одновременно отказавшись от ее элементов, заведших в тупик предыдущий способ потребления.

Новые города

Сегодня Россия обладает огромной, причем изношенной жилищной инфраструктурой. Жилье и инженерные сети поглощают колоссальные средства на ремонт и эксплуатацию. Одновременно у России самая большая в мире территория, огромные незанятые участки земли возле городов, многие из которых находятся в государственной и муниципальной собственности. Реконструировать старые города бессмысленно. Гораздо эффективнее строить на свободных участках города нового типа. Эту идею, кстати, одним из первых высказал великий архитектор Ле Корбюзье. Причем в каком-то смысле это даже не города, а некая новая форма расселения.

С чего начать? Мы полагаем – с создания Российской градостроительной компании (или РАО «Градостроение») по схеме хорошо известного из советской практики союзного строительного министерства. Компания должна быть ориентирована на выполнение полного градостроительного цикла: территориальное и градостроительное планирование, проектирование, производство современных строительных материалов и конструкций, строительство, реализация и частично эксплуатация объектов недвижимости. В состав компании должна входить порядка 20 подразделений («главков»), каждый из которых немедленно приступил бы к проектированию и строительству 20 городов-спутников вблизи крупных городов в разных районах страны.

Несомненно скажут, что такой проект потребует колоссальных инвестиций, но в том-то и дело, что на первых этапах не таких уж больших. Нужно понять, что мы не настолько богаты, во-первых, чтобы тратить огромные бюджеты всех уровней и средства домохозяйств на постоянный ремонт жилья, дорог, сетей, объектов инженерной и социальной инфраструктуры. А во-вторых, чтобы строить дедовскими методами. Мы сейчас тратим на строительство нового жилья металла и бетона в два с лишним раза больше, чем в развитых странах. В то время как, например, изобретенный в СССР метод строительства зданий разной этажности из трубобетонных конструкций с преднапряженными перекрытиями, в массовом порядке применяемый в США, Китае, Канаде, Юго-Восточной Азии, позволяет снизить сроки строительства в 3 раза, а коробку здания возводить по цене 350 – 400 долларов за квадратный метр. Не в последнюю очередь за счет передовых методов строительства в Китае ежегодно вводится в действие 2,8 млрд квадратных метров жилья, примерно 1,4 квадратных метра на каждого жителя этой многонаселенной страны. Такого же уровня мировой опыт накоплен при строительстве домов малой этажности, дорог, в создании экологических материалов. Здесь ничего не нужно изобретать, нужно лишь применить у нас накопленные знания с привлечением иностранных специалистов. Наши отечественные изобретения должны накладываться на достигнутый мировой уровень. Мало проку в том, чтобы «изобретать велосипед». Средства различного рода стабилизационных фондов гораздо эффективнее использовать, дотируя ставку ипотеки; представляя льготы и землю тем, кто строит жилье нового типа. Но для того, чтобы все это работало, прежде всего, нужно убедить граждан, что с переходом к новой модели развития экономический подъем неизбежен и практически у всех будет работа и возможность обслуживать ипотеку. Это своего рода «фордизм». Цель состоит в том, чтобы каждый рабочий на стройке с помощью ипотеки мог купить недорогую качественную квартиру или дом, возможно тот, который сам строит. Именно это может быть точкой, с которой начнется подъем российской экономики.

Что может стать главным способом финансирования будущего развития? Для этого нужно превратить сбережения в инвестиции. У наших банков достаточно денег, к тому же государство в последнее время дополнительно накачало их ликвидностью. Но банки по-прежнему с большой неохотой вкладывают в реальный сектор. Многие предприятия стоят или загружены наполовину, так как они уже задолжали банкам огромные суммы. Поэтому, с точки зрения банков, давать им деньги нельзя. Чтобы разрешить эту проблему, надо выпустить рублевые государственные бумаги («займ развития») с доходностью в рублях 8-10% годовых и обязать каждый банк держать эти бумаги у себя в пределах 10% его собственного капитала. Это даст деньги вполне достаточные для строительства новых экологических городов и возродит практически умерший у нас за «тучные года» рынок государственных обязательств.

У нас сегодня вводится в действие около 50 млн кв. метров жилья в год (61 млн кв. метров в 2007 году, учитывая, что в конце советского периода, в 1989 году, было построено около 75 млн кв. метров) при острой необходимости вводить ежегодно не менее 140 млн кв. метров жилья (по 1 кв. метру на одного жителя страны). Компании, которые будут строить эти города, по нашим расчетам, буквально через пять-восемь лет выйдут на уровень ввода 50 млн кв. метров жилья в год, по капитализации будут больше «Газпрома» и станут приносить не меньший доход.

Причем предлагаемая программа не отменяет национальную программу жилищного строительства, потому что как только начнется это движение, сопряженное с пропагандой передовых методов строительства, люди сами начнут строить себе дома, дешевые и качественные. Это и создаст грандиозный внутренний спрос.

Новые города должны взять на себя и еще одну функцию – стать точкой роста, местом, где будет создаваться новая культурная и бизнес-среда. Хотя они будут расположены недалеко от крупных городов (мегаполисов) и смогут пользоваться их ресурсами, идея состоит в том, чтобы создать там атмосферу предпринимательства, поиска новых типов деятельности. В основном это должно быть экспортно-ориентированное импортозамещение. Для создания такой атмосферы можно воспользоваться уже существующим мировым опытом массового обучения населения малому предпринимательству и местному самоуправлению. Сложенные вместе, эти усилия могут дать чрезвычайно важный эффект, когда жители новых городов в обстановке свободной конкуренции будут создавать конкурентоспособную продукцию, которая будет экспортироваться прежде всего за пределы самих этих городов, а уж затем за пределы страны.

Ясно, однако, что данная система не заработает, если мы не объявим ее зоной антикризисного прорыва. Для этого нужны как минимум два условия. Во-первых, уверенность в обществе, что данная программа обеспечит выход из кризиса, всеобщую занятость и экономический подъем. Во-вторых, превращение новых городов в зону ограниченной коррупции. Полностью искоренить коррупцию, по-видимому, невозможно, но ввести в определенные берега просто необходимо. Иначе эта программа, как и многие другие – свободные экономические зоны, комплексное развитие территорий, – окажется загубленной. Тут можно процитировать вице-премьера Дмитрия Козака, который, пытаясь разобраться, почему так плохо обстоят дела с подготовкой Олимпиады в Сочи, сделал вывод: «Государство не может само себе давать взятки». Осуществляя программу стимулирования конечного спроса и создания новых рабочих мест в России, мы одновременно обеспечиваем капитализацию нашего основного богатства — земли, самой большой в мире территории и преимуществ нашего географического положения.

Транспортная держава

Второе направление движения – это создание на территории России современной транспортной и логистической инфраструктуры, превращение России в великую транспортную державу. За опытом здесь тоже далеко ходить не надо. Под руководством известной немецкой компании «Дойче бан» за десять лет с 1998 года крупнейшие железнодорожные вокзалы Германии были преобразованы в интермодальные комплексы, объединяющие в один транспортно-пересадочный узел различные виды транспорта. Так, в Гамбурге железнодорожный вокзал был совмещен с грузовым и пассажирским портом, аэропортом, автовокзалом, метро, парковками для автомобилей. Таким путем решается проблема завоза товаров от морских портов вглубь страны, их доставка конечным потребителям. Строительство интермодальных комплексов сочеталось с программой реконструкции железных дорог, а также строительства скоростных трасс и проводилось без остановки движения и снижения пассажиропотока.

С точки зрения создания сети интермодальных комплексов, европейская часть России представляет собой как бы две Германии: с севера и юга мы бросаем интермодальную сеть вглубь страны, решая проблему завоза товаров во внутренние области России. Преимуществом такого подхода является и его кадроемкость – на одного работающего в новой транспортно-логистической системе приходится девять рабочих мест, создаваемых в сопряженных областях народного хозяйства. Так было в Германии, так может быть в России. В настоящее время «Дойче бан» при участии «Олимпик-Сити» разрабатывает рациональную схему размещения интермодальных комплексов на территории Российской Федерации.

Интересен и способ оценки эффективности транспортно-логистических программ для немецкой экономики. Тут тоже есть чему поучиться. Финансирование здесь шло таким образом: около 50% средств инвестировало федеральное правительство Германии, 35-40% – обеспечивалось бюджетами земель и только 10-15% – частным бизнесом.

В результате эффективность оценивалась по притоку денег в соответствующие бюджеты: за счет создания новых рабочих мест, за счет активизации экономической жизни увеличивались налоговые поступления. Так окупались данные программы. Здесь мы имеем своего рода «капиталистический социализм», в то время как нашу ситуацию можно назвать «социалистическим капитализмом», когда реальные рыночные условия постоянно искажаются не всегда оправданным вмешательством государства.

Ясно, что транспортная программа не может ограничиться европейской частью страны, нужно вернуться к идее создания в России транспортного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского бассейна (Китай, Япония, Юго-Восточная Азия, Индия) и Европой. Этот коридор мог бы соединить громадные человеческие сообщества – на одном его конце живут около двух миллиардов, а на другом – полмиллиарда человек. Россия в таком случае действительно может стать соединяющим мостом – великой транспортной державой.

Надо сказать, что идея создания такого коридора рассматривалась неоднократно, но она требует политической воли и важных правовых и политико-экономических мер. Сегодня мощные морские контейнеровозы из Японии идут в Роттердам в два раза дольше, чем занимает путь даже по уже существующей транссибирской магистрали – но при этом морской путь в два раза дешевле и намного безопаснее. Следовательно, реализовать свои преимущества мы не можем, не придав трансроссийскому маршруту цивилизованный характер, не сделав путь через Россию комфортнее, быстрее и выгоднее с точки зрения логистики. Отметим, что сегодняшние сверхскоростные поезда достигают скорости 570 км/час. Китайско-японский консорциум завершает проектирование железной дороги со скоростью 1000 км/час. Фирма «Сименс» проектирует трассы вакуумно-магнитного транспорта из Европы в США, предусматривающие строительство транспортной трубы по дну Атлантического океана. Насколько эффективней работали бы трубы, проходящие по территории России, например, от Пекина до Лондона. Такое строительство могло бы надолго загрузить производственные мощности многих стран мира и создать у нас огромное количество эффективных рабочих мест. Наземный транспорт, таким образом, в конкурентной борьбе может победить авиационный. Вспомним, что российские железные дороги строились во многом за счет французских, бельгийских, немецких и британских денег. И сегодня нам тоже жизненно важно привлечение денег из-за рубежа, потому что формирование инвестиций в таких объемах за счет средств населения, российских предприятий и банков весьма проблематично. Мы должны рассчитывать, прежде всего, на европейские деньги — и такие деньги есть. То, что сегодня ставка Libor опустилась до уровня ставки рефинансирования, означает, что денег в мире очень много. Их просто боятся вкладывать. Европейские бизнесмены и банкиры любят и умеют вкладывать в инфраструктурные проекты. Если мы хотим привлечь деньги в российскую экономику, то привлекать их в развитие инфраструктуры даже легче, чем в нефть и газ. Европейцы пойдут на это, потому что для них будет понятно, о чем идет речь и как вернуть свои вложения.

Условием здесь является безопасность инвестиций. Поэтому транспортный коридор, о котором идет речь, должен стать зоной антикризисного развития, где коррупция и воровство караются немедленно и неотвратимо.

Зона транспортного коридора создала бы огромное количество новых рабочих мест, быстрый рост спроса на продукцию нашей металлургической промышленности, других отраслей хозяйства. Коротко говоря, мы получили бы реальный экономический подъем в стране. Транспортный коридор, который снимает проблему трудностей перевалки в портах, отслеживания грузов и много других проблем, стал бы поистине золотым дном для страны, реальным шансом капитализировать ее географические преимущества.

Восстановление инфраструктуры

Третьей важнейшей программой обновления и выхода из кризиса является программа по скорейшему и широкомасштабному восстановлению обветшавшей инфраструктуры страны – энергетической системы, дорог, трубопроводов и так далее. Для этого сейчас очень удачный момент – все стоки в Европе и Юго-Восточной Азии завалены оборудованием, которое до кризиса приходилось ждать 24-36 месяцев после оплаты. Если этого не сделать, то к 2012 году инфраструктура страны – энергетическая система, трубопроводы, железные дороги – исчерпают свою ресурс, что грозит ее разрушением. Здесь придется пойти на такую непопулярную меру, как повышение тарифов на электроэнергию и цены на электроносители, которые держатся на низком уровне только из популистских целей, без учета негативных последствий для конкурентноспособности экономики. На протяжении всех постсоветских лет инвестиционная составляющая цены либо отсутствовала в тарифах, либо съедалась из-за кризиса неплатежей. Это привело к практически полному износу инфраструктуры, грозящему привести к ряду техногенных катастроф. Одновременно мы создаем застой в промышленности, ибо низкая цена на энергию делает во многом ненужными технологические улучшения.

Исходя из вышеуказанного, совершенно ясно вырисовываются наши приоритеты во внешней политике. Как в свое время южные корейцы не могли выйти и утвердится на мировом рынке без помощи японских корпораций, так и мы вряд ли сможем занять достойное место в мире без поддержки стран «старой Европы», без их маркетинговых сетей, их технологий и инфраструктуры. Первыми в ряд наших геополитических союзников могут стать Германия, Франция, Испания, Италия. Они заинтересованы в тесном взаимодействии с нами по целому ряду причин. Во-первых, им необходимо усиление своих позиций в Евросоюзе по отношению к «новой Европе», которая односторонне и неблагодарно эксплуатирует их экономические возможности и является политическим раздражителем. Во-вторых, союз с Россией усилит их позиции в конкурентной борьбе с США и Китаем.

Отсюда их явный интерес к России, проявившийся на форуме в Ярославле. Так что стратегический союз России и старой Европы является взаимовыгодным и чрезвычайно насущным проектом.

© Содержание - Русский Журнал, 1997-2015. Наши координаты: info@russ.ru Тел./факс: +7 (495) 725-78-67