Друзья Зарядья спешат на помощь

У московского района Зарядье появились друзья. По аналогии с некоммерческой организацией Друзья Хай-Лайн в Нью-Йорке, Друзья Зарядья – сообщество горожан, среди которых как эксперты, так и просто неравнодушные граждане. В рамках III Московской архитектурной биеннале Друзья Зарядья осуществили цикл лекций международных экспертов «Москва – город для людей», чем смогли убить двух зайцев: с одной стороны, эксперты были приглашены для подготовки рекомендаций по конкурсу на развитие территории Зарядья, с другой – поделились опытом с широкой публикой в рамках биеннале.

Именно этим и запомнится Арх-Москва 2012 – не выставкой достижений российской архитектурной школы, не пространными кураторскими манифестами и не блеском поднадоевших звёзд архитектуры, а скромными выступлениями экспертов, профи в актуальнейших для московской ситуации областях – транспорт, инфраструктура, проектирование и благоустройство парков, инженерия климата

Британский инженер Мартин Стокли считает города движущей силой социальной и культурной активности, а общественные пространства - системой кровообращения города. Если эта система не работает, не получится жить полноценной жизнью, поскольку невозможно формировать сообщества. По заказу города Брайтона совместно с бюро Яна Гейла Мартин занимался улучшением типичной улицы, непригодной для общественной жизни. Оказалось достаточно простых мер - вымостить дорогу, поставить удобные лавочки и убрать дорожные знаки, позволив ездить по ней в любом направлении, но поскольку улицу немедленно оккупировали праздно прогуливающиеся граждане, именно они автоматически стали главными в этом пространстве. В результате в выигрыше оказались все – окружающие магазинчики, местный театр и город в целом.

Мартин призывает не перебарщивать с запретительными мерами и контролем в общественных пространствах. Обилие запретов мешает наслаждаться жизнью.

Оливер Шульце, директор бюро Яна Гейла, отвечает за крупные городские проекты. По словам Оливера, раньше общественные пространства строились для представительских целей и демонстрации власти, а сейчас у общественных пространств появились куда более важные цели, которые напрямую влияют на экономику города. Оливер убежден, что иногда требуются очень несложные средства для полного изменения пространства - к примеру, чтобы изменить Нью-Йоркский Бродвей, потребовалось всего лишь убрать автомобильное движение, немного перекрасить асфальт, расставить недорогую мебель и позволить людям захватить это место.

У качественных общественных пространств несколько составляющих, первая - безопасность, вторая – комфорт: возможность гулять, сидеть, разговаривать, для чего порой нужен какой-то предлог вроде наличия скамеек, приглашающих присесть, или наличие чего-то, на что можно смотреть. А третья составляющая, для нас почти табуированная – это удовольствие. Для русского человека получение удовольствия – свидетельство чуть ли не распущенности, в этом смысле мы аскеты. Однако если в общественном пространстве уже присутствует безопасность и комфорт – почему бы не начать получать удовольствие от неспешного разговора, хорошей погоды и нахождения на свежем воздухе. Оливер утверждает, что даже в самом неудачном климате нужно проектировать, исходя из возможности наслаждения коротким летом, а не в расчете на среднестатистическую погоду.

Что касается конкурса, посвященного Зарядью, Оливер уверен, что самая важная часть – это составление технического задания, поскольку если не задавать правильные вопросы, то не получить и правильных ответов.

Компания Хельмута Мейера занимается инженерией климата. Бюро борется с жарой, холодом или потоками ветра, в зависимости от климатических условий. Работа ведется с помощью компьютерного моделирования конкретных ситуаций, позволяющего предложить клиенту наиболее полную информацию, тем самым инженеры оптимизируют процесс дизайна и минимализируют последующие изменения, снижая расходы.

Параметры климатического комфорта открытого пространства сложнее, так как там присутствует больше факторов, чем в помещении. Если учесть эти параметры, можно предсказать степень комфорта, который человек будет испытывать в том или ином пространстве. К примеру, можно смоделировать потоки ветра и определить меры для предотвращения нежелательных эффектов с помощью таких средств как регулирование высот зданий, позволяющее перенаправить воздушные потоки, регулирование скорости ветра на уровне первых этажей, высадка кустов и деревьев.

Во время работы над большим проектом, задействуется большая команда проектировщиков, что требует хорошей координации. Хельмут Мейер – инженер, который считает, что архитектор должен быть во главе всего процесса (разве услышишь такое от российского инженера?).

Федерико Паролотто, инженер-транспортник из Милана, работавший с Foster +Partners, OMA, UNStudio, уверен, что все транспортные проблемы больших городов происходят из того факта, что проектирование дорог в 1930-40е годы было передано инженерам, в то время как архитекторы были отстранены от этого процесса. Соответственно, инженеры математически рассчитывают оптимальные потоки движения с точки зрения удобства транспорта, а не пешехода, оставляя последнему лишь небольшие островки, оставшиеся от развязок.

В то время как автотранспорт требует гораздо больше пространства во время движения, превращает значительную часть города в парковку, не говоря уже о количестве выбросов, составляющих 23% всех выбросов города, - именно частный автотранспорт продолжает доминировать в наших городах, отводя общественному транспорту, пешеходам и велосипедистам второстепенную роль. Автомобиль – изначально источник свободы, заставляет жертвовать нашим комфортом ради того чтобы города были доступны для передвижения с помощью частного автотранспорта.

Поскольку избавиться от автомобильного движения не представляется возможным, Фредерико и его команда работают над оптимизацией существующих ситуаций, изучают связь пространства, транспортных потоков и самоощущения человека в городе. С помощью небольших изменений они добиваются лучших условий для существования в мегаполисе. Например, чтобы связать две части города, перерезанные дорогой, можно принять ряд мер, не прибегая к дорогостоящим решениям. К этим мерам относится установка светофоров, позволяющих пешеходам перейти дорогу в удобном месте. При разработке системы светофоров рассчитывается оптимальная скорость движения автотранспорта, позволяющая машинам передвигаться, не останавливаясь на каждом светофоре. Таким образом, с помощью простых средств достигаются важные изменения

Что касается Москвы, ситуация осложнена тем фактом, что сама структура города направлена на привлечение машин в центр, поскольку очень мало возможностей свернуть с радиальных путей. Федерико уверен, даже если сделать двадцатиполосные дороги, все равно это приведет к коллапсу. Более того, по расчетам инженеров, кое-где не лишним было бы уменьшить количество полос, так как заторы происходят по другим причинам – неудобные съезды и т.д

Федерико также обращает внимание на полное отсутствие приоритета общественного транспорта и пешехода, и действительно, в Москве пешеход на светофоре терпеливо ждет, пока проедут машины, а когда загорается зеленый свет, вынужден, спотыкаясь, перебегать дорогу, так как времени на то, что бы перейти ее в нормальном темпе недостаточно. Эту ситуацию нужно менять, отдав часть места на дороге общественному транспорту и избавившись от скоростного движения в городе, поскольку дороги должны принадлежать всем, а не только автовладельцам. Федерико удивлен, что парковаться в Москве можно где угодно и совершенно бесплатно. По его словам, парковки в городе должны быть платные, стоимость же должна рассчитываться в зависимости от приближенности к центру и размера машины.

Чтобы протестировать то или иное решение, Федерико советует прибегать к временным мерам – например, использованию дорожных конусов

Эверт Верхаген – автор книг «Creativity and the City» и «A Park for the 21st Century» убежден - проектирование городского парка занимает значительное время, прежде чем вы обратитесь к ландшафтному архитектору. Необходима серьезная предварительная работа – кропотливые исследования, разработка стратегии. Нужно определить, кто будет использовать парк, что там будет происходить, будут ли там водоемы, газоны или площади. После подготовки стратегии и выработки четкого видения того, что будет в парке, можно проводить архитектурный конкурс.

Допустим, предварительная работа выполнена, победитель выбран, проект утвержден и, в конце концов, реализован. Но какой бы ни получился замечательный парк, за ним нужно ухаживать, иначе все очень быстро придет в упадок, как это произошло вскоре после создания Центрального парка Нью-Йорка, о котором рассказал его нынешний управляющий Даглас Блонски. Начиная с 1900-х и вплоть до 1930-х годов парк пребывал в плачевном состоянии из-за недостаточного ухода.

Уход за огромным парком – это кропотливая работа, которой на сегодняшний день занимаются 300 сотрудников и около 350 волонтеров, разделившись по секторам и типам работ. В парке постоянно проводятся работы по реконструкции той или иной лужайки, моста или водоема, не говоря уже о разработке дренажных систем, уборке мусора, стрижке газонов, изучении почвы, высадке растений и очистке воды. Каждое из 23 тысяч деревьев в парке нанесено на GPS карту и по каждому ведутся детальные записи. На содержание парка в год тратится 42 миллиона долларов, из которых всего 5 миллионов выделяется из городского бюджета, остальные средства складываются из частных пожертвований. Нью-Йоркцы ценят парк и заинтересованы в том, чтобы он продолжал свое существование.

Все эксперты сходятся во мнении, что, несмотря на тяжелую ситуацию с транспортной системой в Москве, качество жизни в столице можно улучшить, ее проблемы не уникальны и вполне решаемы, а средства осуществления изменений порой весьма просты. Однако для реализации идей на уровне города необходимо не только желание горожан, но и политическая воля.

Главное – чтобы не мешали, а экспертов и возможности для изменений мы найдем.

       
Print version Распечатать